Investitionsstau auflösen!

Das Problem ist seit langem bekannt, aber die große Koalition hat in ihrem Koalitions­vertrag erfolgreich eine Vernebelungsstrategie praktiziert: Deutschlands Straßen, Brücken und Bahnlinien verrotten - getan wird zu wenig. In der Berliner Republik wer­den rund 53 Milliarden Euro zwar im Rahmen der Besteuerung des Verkehrs aus der Mineralöl-, der Kfz-Steuer und der Lkw-Maut eingenommen, aber nur 19 Milliarden Euro fließen wieder zurück in den Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur. Nordrhein-Westfalens Ministerpräsidentin Hannelore Kraft (SPD) moniert zurecht: Die im Koali­tionsvertrag bis 2017 vorgesehenen zusätzlichen Infrastrukturmittel von fünf Milliarden Euro für Straßen, Schienen und Wasserwege sollten rasch und sinnvoll unter den Ländern aufgeschlüsselt werden. Aber mit diesem Zuschlag lässt sich der weitere Verfall der Verkehrs- und öffentlichen Infrastruktur nicht aufhalten.

Der Grund: Der Anteil der Investitionen an der Wirtschaftsleistung ist so gering wie nie in den vergangenen Jahrzehnten. Zugleich sparen die Finanzminister und Stadtkäm­merer so viel wie möglich, um die Schuldenbremse einzuhalten. Die Folgen der Schul­denbremse: Der Anteil staatlicher Investitionen am Bruttoinlandsprodukt schrumpfte auf 1,5 Prozent, den niedrigsten Stand seit den 1970er Jahren. Außerdem wird massiv Personal im öffentlichen Bereich abgebaut und auch bei den Sachausgaben im Bereich von Bundesländern und Kommunen gekürzt.

Das unternehmerfreundliche Institut der deutschen Wirtschaft spricht davon, „dass die Verkehrsinfrastruktur dabei ist, sich von einem Standortvorteil zu einem Standort­problem zu entwickeln“. Absolut betrachtet hat Deutschland in den vergangenen Jahren zwischen zehn und elf Milliarden Euro pro Jahr allein in Erhaltung und Neubau von Straßen investiert. In Frankreich waren es im Schnitt rund zwölf Milliarden, in Japan mehr als 30 Milliarden Euro. Eine Bund-Länder-Kommission kam 2012 zu dem Schluss, dass rund 20 Prozent der Autobahnen und etwa 41 Prozent der Bundesstraßen in einem kritischen Zustand seien. Dem Abschlussbericht der Kommission zufolge müsste Deutschland pro Jahr mindestens 7,2 Milliarden Euro zusätzlich in Straßen, Schienen und Wasserwege stecken.

Nach einer Studie aus dem April 2013 summiert sich allein der kommunale Investitions­bedarf bestehend aus Ersatz-, Erweiterungs- und Nachholbedarf sowie dem Sonder­bedarf aus der Energiewende im Betrachtungszeitraum 2010 bis 2015 auf 216,7 Mrd. Euro. Dem stehen tatsächliche bzw. geplante Investitionen der Städte und Gemeinden in Höhe von 114,1 Mrd. Euro gegenüber. Der Investitionsstau wird sich bis 2015 auf einen Betrag in Höhe von 102,6 Mrd. Euro aufsummieren. Die größten Investitions­defizite bestehen aktuell in den Infrastrukturfeldern „Straßen-/Verkehrsinfrastruktur und ÖPNV“, gefolgt von „Schulen und Kindergärten“ sowie „Ver- und Entsorgung“.[1]

Mindestens so dringend ist die Sanierung der Schienenwege. Schon heute säumen zahlreiche Baustellen die Bahnstrecken – und der Sanierungsbedarf wird ständig grö­ßer. Er ist das Ergebnis rückläufiger Investitionen in die Schiene. Nach einer Studie der Beratungsfirma SCI investierte Deutschland 2013 nur noch 51 Euro pro Einwohner in die Infrastruktur der Bahn. Das war weniger als die Krisenländer Italien (79 Euro) und Frankreich (63 Euro). Ganz zu schweigen von den hohen Investitionen anderer Staaten in ihr Schienennetz: In der Schweiz sind es 349 Euro pro Einwohner, in Österreich 258 Euro.

Wegen des Diktats der Schuldenbremse in den öffentlichen Haushalten ändert sich daran absehbar nichts. Je länger aber die nötigen Investitionen aufgeschoben werden, umso dramatischer die Folgen:

• Die Schleusen des Nord-Ostsee-Kanal stehen kurz vor dem Zusammenbruch.
• Fast die Hälfte der Autobahnbrücken sind für den Schwerlastverkehr gesperrt.
• Auch bei der Bahn werden Strecken systematisch zurückgebaut. Ein gut ausge­bautes Verkehrsnetz zerfällt.
• Die Krise des Energiekonzerns RWE reißt viele Kommunen in NRW mit, da sie mit 25 Prozent an dem Konzern beteiligt sind. Allein die Stadt Essen muss aktuell einen Verlust von 900 Mio. Euro verkraften,

Die politische Debatte zur Lösung des Verfalls der Infrastruktur tritt auf der Stelle wegen der Schuldenbremse und der Angst der CDU/SPD-Politik vor unpopulären Entschei­dungen. Denn anders als in früheren Jahrzehnten können Bund und Länder ihre Finanzierungsprobleme nicht mehr über neue Schulden lösen. Ab 2020 müssen die Länder in konjunkturell normalen Zeiten ohne neue Kredite auskommen, der Bund ist schon 2016 dran, hat aber einen kleinen Spielraum. Union und SPD haben sich allerdings versprochen, diesen nicht auszunutzen, sondern bereits ab 2015 den Etat erstmals seit 1969 ohne neue Kredite zu finanzieren. Konsequenz: Wir hinterlassen unseren Kindern und Enkeln eine Infrastrukturwüste, die es richtig teuer macht, vernünftig zu wirtschaften. Man könnte – wie die LINKE es vorgeschlagen hat – sich über eine stärkere Besteuerung der hohen Einkommen und eine Besteuerung der Vermögen die notwendigen Finanzressourcen verschaffen, um ohne neue Schulden die öffentlichen Aufgaben erfüllen zu können.

Der Summe der notwendigen Investitionen in die Verkehrswege ist daher wieder Gegenstand von politischem Streit. Im Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 steht, dass insgesamt rund 44 Milliarden Euro in die Verkehrswege investiert werden sollen. Das sind umgerechnet etwa zehn Milliarden Euro pro Jahr für die Verkehrswege des Bundes, also Bundesstraßen oder Bundesautobahnen. Die Bund-Länder-Kommission unter der Leitung von Ex-Verkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) hat errechnet, dass für die Sanierung der Verkehrswege des Bundes, der Länder und der Gemeinden insgesamt zusätzliche 7,2 Milliarden Euro jährlich notwendig sind. In ihrem Koalitionsvertrag haben sich Union und SPD dann auf lediglich fünf Milliarden Euro zusätzliche Mittel für die Verkehrswege des Bundes geeinigt, verteilt auf vier Jahre.

Wie also sollen die Löcher auf Deutschlands Straßen gestopft werden? Das Verkehrs­ministerium unter Dobrindt setzt auf eine „stärkere Nutzerfinanzierung“, etwa durch die Ausweitung der Lkw-Maut oder die Einführung einer Pkw-Maut für Ausländer. Diese Idee ist umstritten, Experten bezweifeln, dass sie sich mit EU-Recht vereinbaren lässt.

In dieser Situation fordert Torsten Albig, der Ministerpräsident von Schleswig-Holstein, die Schaffung eines Sonderfonds „Reparatur Deutschland“ neben dem Bundeshaushalt: „Deutschland wird auf Dauer wirtschaftlich keinen Erfolg haben, wenn wir weiter unsere Infrastruktur so verrotten lassen.“ Die im Koalitionsvertrag zusätzlich ausgehandelten fünf Milliarden Euro seien nur ein „Tropfen auf den heißen Stein“, findet Albig. „Wir brauchen zusätzlich sieben Milliarden Euro – und zwar jedes Jahr.“

Immerhin bringt Torsten Albig zusätzlichen Steuern und Abgaben ins Spiel, stößt dabei allerdings auf Widerstände selbst aus der eigenen Partei. Zurecht wird vom IMK[2] darauf verwiesen, dass diese „Schlaglochpauschale“ dem Grundsatz widerspreche, dass die Bürger je nach wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit an der Finanzierung öffentlicher Aufgaben beteiligt werden sollen.

Parteichef und Wirtschaftsminister Gabriel bringt dagegen die Aufhebung der „Kalten Progression“ in die Debatte. Diese Forderungen weist das IMK zurecht zurück, denn es habe in den vergangenen Jahren beträchtliche Steuererleichterungen besonders für mittlere und gehobene Einkommen gegeben.

Nach neoliberaler Denkungsart kann es nur einen Ausweg geben, den Thomas Straub­haar, Direktor des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI), so beschreibt: Der Staat müsse anderer Stelle kürzen, im Zweifel bei den Sozialabgaben. „Große gesellschaftliche Themen wie die Infrastruktur oder die Bildung sind nicht das Problem unserer Staatsverschuldung. Es sind vor allem die Sozialausgaben. Klar ist doch: Inves­titionen in die Infrastruktur erbringen für das gesamte Land eine weit höhere Rendite, als die Kapitalkosten etwa aus Anleihen ausmachen, die dagegen stünden. Wann, wenn nicht jetzt in einer Phase historisch niedriger Zinsen, sollte der Staat sich dafür am Kapitalmarkt bedienen? Wir müssen weg vom konsumtiven zurück zum investiven Staat. Das aber – man muss es in aller Klarheit sagen – bedeutet, dass man an vielen Stellen den Sozialstaat beschränken muss und ihn nicht, wie jetzt mit der Rente mit 63, weiter ausbauen sollte.“[3]

Statt weiterer Stutzung des Sozialstaates brauchen wir ein umfassendes Investitions­programm und dafür müssen über ein sozial gerechtes Steuersystem die Mittel beschafft werden. Seit Jahren hat der Haushaltskonsolidierungskurs unter dem selbst gesetzten Diktat der Schuldenbremse zu einer finanziellen Ausblutung der Kommunen geführt, so dass ein aktives Gestalten der kommunalen Entwicklungen und Perspek­tiven kaum mehr möglich ist. Die zum Zwecke der Infrastrukturmodernisierung veran­schlagten fünf Milliarden Euro decken für die Zeit bis 2017 die notwendigen Bedarfe bei weitem nicht ab. Diese bescheidenen Mittel stehen in krassem Widerspruch dazu, dass die Herausforderungen der Bildungs-, Gesundheits-, Verkehrs- und Energiepolitik neben weiteren gesellschaftspolitischen Handlungsfeldern im Wesentlichen weithin unbestritten sind. Für die Finanzierung dieses Investitions- und Ausgabenprogrammes ist ein Umbau des Steuersystems notwendig. Höhere Steuern auf hohe Einkommen, rentable Unternehmen, Kapitaleinkünfte und große Vermögen sind dringend geboten, denn dies generiert höhere staatliche Einnahmen und schafft mehr Steuergerechtigkeit.

Dazu gehört auch eine linke Alternative zum Länderfinanzausgleich. Aus LINKER Sicht muss der Kern des Länderfinanzausgleichs ein sozialer und solidarischer Föderalismus sein.[4] Den Bundesländern soll es hierdurch ermöglicht werden, ihre Ausgaben an den Bedürfnissen ihrer Bevölkerung auszurichten, ohne gleichzeitig einem permanenten Druck zu unterliegen, Leistungen abzubauen oder auszudünnen.

[1] Studie Investitionsstau bei kommunaler Infrastruktur - Aktueller Handlungsbedarf und lang­fristige Herausforderung von Städten und Gemeinden (dchp-consulting/opc), April 2013

[2] Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK) der Hans-Böckler-Stiftung

[3] www.abendblatt.de

[4] Vgl. www.axel-troost.de